۱۲ : ۱۱ - سه‌شنبه ۰۳ اسفند ۱۳۹۵ Tuesday  21   February   2017  | 
کد خبر: ۱۵۶۲
تاریخ انتشار: ۰۱:۳۷ - ۲۷ آبان ۱۳۹۵


ذرات سمی و کشنده، دیروز برای هشتمین روز متوالی در آسمان پایتخت با حجمی معادل حداقل دو برابر حد مجاز، معلق ماند و باعث «استنشاق اجباری» هوای آلوده از سوی پایتخت‌نشین‌ها شد. غفلت توام دولت و مدیریت شهری تهران در اعمال و به‌کارگیری «مدل‌های اقتصادی پایدار» و تجربه شده در دنیا، برای «تسلط» بر روند رو به افزایش آلودگی هوا، پایتخت را به شهر بی‌دفاع در برابر آلاینده‌ها تبدیل کرده است. در حالی که آلودگی هوای تهران از سال 84 به‌عنوان یک بحران زیست‌محیطی خود را نشان داد، مسوولان امر تاکنون تنها به اقدامات مقطعی و کم‌اثر برای مهار این پدیده بسنده کرده‌اند. تنها اقدام عملیاتی مسوولان در یک هفته گذشته، به اتخاذ تصمیم «مقعطی» و نه چندان پرفایده در قالب «تعطیلی نصف و نیمه شهر (تعطیلی مدارس)» خلاصه شد بدون آنکه، نظام برنامه‌ریزی شهری با علم به «تکرار پدیده وارونگی هوا در نیمه دوم هر سال»، بتواند لااقل امسال متفاوت از سال‌های قبل به مقابله واقعی و موثر با آن، بپردازد.
به گزارش اقتصادوما به نقل از دنیای اقتصاد، بررسی‌ها از نسخه چاره آلودگی هوای پایتخت و سایر کلان‌شهرهای مسموم کشور نشان می‌دهد: در دنیا، دولت‌های محلی (شهرداری‌ها) با تکیه بر پنج ابزار یا راهکار اقتصادی، ترافیکی، تعطیلاتی، ساختمانی و زیست‌محیطی موفق به «تصفیه دائمی هوا از ذرات آلاینده» شده‌اند. این ابزارها نه تنها چالش «هوای آلوده» را در ابرشهرهای متراکم جهان، مرتفع کرده که سایر آثار اصلی و فرعی استفاده ترکیبی از این 5 راهکار، به «تنظیم جریان ترافیک»، «کاهش تردد خودروهای شخصی»، «تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی به‌خصوص مترو»، «تامین منابع پایدار و سالم برای شهرداری‌ها» و همچنین «افزایش اوقات فراغت و تسهیل سفرهای تفریحی بین شهری» منجر شده است. اولین راهکار آزموده شده برای کنترل ترافیک درون شهری و کاهش پایدار آلودگی هوا که بر اساس تئوری‌های اقتصاد شهر، در خیلی از کشورها مورد استفاده قرار می‌گیرد، «اخذ مالیات سوخت» یا همان مالیات سبز است. در کشورهای اروپایی و آمریکایی، بین 20 تا 60 درصد از قیمت فروش بنزین در جایگاه‌های عرضه سوخت خودرو را «مالیات سوخت» تشکیل می‌دهد که به‌صورت جداگانه از قیمت تمام شده بنزین، محاسبه و پس از دریافت، در قالب یک نوع «عوارض شهری (عوارض تردد با خودرو)» به حساب دولت‌های محلی واریز می‌شود. اما در ایران «خلأ مالیات سوخت در قیمت فروش بنزین» باعث کاهش محسوس قیمت واقعی سوخت خودروها و در نتیجه، تحریک سفرهای زائد با خودروی شخصی شده است که تبعات این ارزان‌فروشی بنزین به شکل ازدحام خودرو در معابر و تشدید ترافیک در تهران و در نهایت تولید حجیم ذرات آلاینده در هوا شده است. طی 8 روز اخیر حجم ذرات معلق و سمی با قطر کمتر از 5/ 2 میکرون –مخرب‌ترین آلاینده در بین پنج نوع آلاینده دیگر هوا- در هوای پایتخت از حد مجاز و استاندارد با فاصله زیاد فراتر رفته و به 75 تا 80 میکرو گرم بر مترمکعب رسیده است. سطح قابل تحمل غلظت این ذرات باید بین 30 تا 35 میکروگرم بر مترمکعب باشد. تجاوز فاحش حجم ذرات سمی از میزان استاندارد، سبب شده شاخص آلودگی هوا در 8 روز اخیر همواره بالاتر از عدد 100 به‌عنوان مرز هوای سالم و ناسالم قرار بگیرد و دیروز با رسیدن شاخص به سطح 156، وضعیت «هشدار قرمز» به معنای «پرهیز از عدم تردد در فضای باز» را در پایتخت حاکم کند. کارشناسان اقتصاد شهری، بیماری به ظاهر لاینحل «آلودگی هوا» در تهران را محصول «بی‌تدبیری در به‌کارگیری ابزارهای بالقوه و در دسترس دولت‌ و مدیریت شهری» می‌دانند. عدم دریافت مالیات از قیمت فروش بنزین در ایران، کشورمان را به لحاظ «بازار عرضه بنزین ارزان»، در رتبه چهارم بین 60 کشور جهان قرار داده است. آنچه باعث شده سایر کشورها به غیر از ونزوئلا، کویت و عربستان، سوخت را با قیمت بالاتر از آنچه در ایران فروخته می‌شود، به رانندگان خودرو در کشورشان عرضه کنند، اعمال «مالیات بر فروش بنزین» است.

نرخ مالیات بر سوخت در آمریکا و اروپا

در آمریکا، حدود 15 تا 25 درصد قیمت بنزین را مالیات سوخت تشکیل می‌دهد. سهم مالیات بر سوخت از قیمت بنزین در کشورهای اروپایی به مراتب بیش از نرخ آمریکا است. در انگلستان، آلمان و فرانسه، به ترتیب معادل 67 درصد، 60 درصد و 61 درصد قیمت بنزین، مالیات سوخت دریافت می‌شود. مزایای اقتصادی-ترافیکی مالیات سوخت برای شهر، شهروندان و دولت‌های محلی در جهان به قدری روشن است که حتی کشورهای آفریقایی نیز از این نوع مالیات شهری بهره می‌برند. اما در ایران غیبت مالیات در قیمت فروش بنزین، ایران را به لحاظ «بیشترین سرانه مصرف بنزین» در رتبه 20 بین 60 کشور جهان قرار داده است. نرخ بالای سرانه مصرف بنزین در ایران –به ویژه در تهران- به نرخ بالای مصرف و تردد خودروی شخصی در معابر درون شهری برمی‌گردد.

در حالی که سرانه مالکیت خودرو در شهر تهران حدود 376 خودرو به ازای هر 1000 نفر است که به مراتب پایین‌تر از سرانه جهانی و کشورهای منطقه است، اما نرخ استفاده از خودروی شخصی در پایتخت کشورمان، بین 5/ 2 تا 5 برابر شهرهای بزرگ دنیا است. حد متداول سرانه مالکیت خودرو در کشورها 380 خودرو به ازای هر 1000 نفر است. این شاخص در آمریکا و کشورهای منطقه به ترتیب معادل 800 و 500 خودرو به ازای 1000 نفر است. ایران در رتبه 61 بین 138 کشور جهان به لحاظ بیشترین سرانه مالکیت خودرو قرار دارد که این رتبه نشان می‌دهد، تعداد خودروهای در حال استفاده در کشور، رقم بالایی نیست. اما استفاده افراطی از خودروی شخصی در کشور، چالش شهرهای بزرگ محسوب می‌شود.

تفاوت تهران و پاریس

مقایسه وضعیت ترافیکی تهران و پاریس، معمای «ترافیک و آلودگی هوا» را روشن می‌کند. در پاریس، سهم سفر با خودروی شخصی معادل 13 درصد کل سفرهای روزانه درون‌شهری است در حالی که این سهم در تهران معادل 42 درصد است. در پاریس 45درصد ساکنان از مترو استفاده کنند اما در تهران سهم مترو از 19 میلیون مسافرت روزانه پایتخت‌نشین‌ها، تنها16 درصد است. ساکنان پاریس 3 درصد از رفت و آمدهای خود را به‌صورت پیاده یا با موتور سیکلت برقی انجام می‌دهند و این سهم قرار است تا 2020 به 15 درصد برسد اما سهم این دو مدل حمل و نقلی در تهران 8/ 1 درصد است!

این اختلاف شدید بین حجم استفاده محدود از خودروی شخصی در پاریس با تردد بی‌رویه خودروی شخصی در خیابان‌های تهران ناشی از شکاف اساسی بین قیمت‌ فروش بنزین در این دو پایتخت است. اخذ مالیات بر سوخت در فرانسه، سرانه مصرف بنزین در این کشور را به حدود یک‌سوم ایران کاهش داده است. سرانه مصرف بنزین در ایران و فرانسه مطابق آمارهای جهانی سال 2013، به ترتیب معادل 98/ 322 لیتر و 62/ 135 لیتر در سال است. دولت محلی پاریس، علاوه بر دریافت 61 درصدی مالیات بر سوخت از بازار عرضه بنزین به خودروهای شخصی، سایر هزینه‌های اقتصادی و روانی تردد با خودروی شخصی را از طریق کاهش عمدی فضای پارک خودرو در معابر، عدم سرمایه‌گذاری در احداث بزرگراه‌های درون‌شهری و... افزایش داده است. این در حالی است که در تهران فقدان این مالیات، موجب استفاده از سوخت به‌عنوان وسیله تفریح و مولد پدیده «دور- دورهای خیابانی» شده است. «مالیات بر سوخت» علاوه بر اینکه باعث کاهش ترافیک و آلودگی هوا می‌شود، منابع مالی قابل توجهی برای شهرداری‌های جهان ایجاد کرده است. در کشورهای اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا،‌ پرتغال، دانمارک و نروژ، شهرداری‌ها با منابع حاصل از مالیات بر فروش بنزین، بین 32 تا 46 درصد هزینه توسعه شبکه حمل و نقل عمومی و زیرساختی شهر را تامین می‌کنند. تحقیقاتی که مرکز مطالعات شهرداری تهران درباره آثار مثبت مالیات بر سوخت در این کشورها انجام داده است، همچنین مشخص می‌کند: واقعی‌سازی قیمت بنزین و هزینه استفاده از خودروی شخصی از طریق اخذ مالیات بر سوخت، می‌تواند باعث مدیریت تقاضای سفرهای درون‌شهری و انتقال تقاضا به حمل و نقل عمومی شود. در تهران، مالکان خودروهای شخصی، تنها عوارضی که از بابت استفاده از خودرو به شهر پرداخت می‌کنند، عوارض سالانه شهرداری است که حدود 1/ 0 درصد قیمت خودرو را شامل می‌شود. این در حالی است که در آلمان، علاوه بر عوارض یا همان مالیات بر سوخت، مالکان خودرو سالانه بین 5 تا 10 درصد قیمت روز خودرو، عوارض به دولت محلی شهرشان پرداخت می‌کنند.

انفعال مدیریت شهری در اخذ عوارض سوخت

نتایج بررسی‌های نهاد مطالعاتی شهرداری تهران حاکی است: چنانچه عوارض استفاده از خودرو در پایتخت 10 درصد افزایش پیدا کند، حجم ذرات آلاینده هوا حداقل یک درصد کاهش می‌یابد و منابع مالی شهرداری 5/ 7 درصد تقویت می‌شود. در حال حاضر روزانه 8 تن ذرات آلاینده سمی – با قطر کمتر از 5/ 2 میکرون - توسط خودروها در هوای تهران منتشر می‌شود. مطابق بررسی‌های صورت گرفته، با توجه به مصرف روزانه حدود 15 میلیون لیتر بنزین در تهران، چنانچه از قیمت فروش بنزین،‌ 25 درصد مالیات سوخت اخذ شود– این سطح مالیات به مراتب کمتر از نرخ مالیات رایج در کشورهای مختلف است- در این صورت سالانه رقمی در حدود 1350 میلیارد تومان منابع مالی پایدار در اختیار مدیریت شهری تهران قرار می‌گیرد که این عدد معادل 8 درصد بودجه شهرداری است و می‌تواند بخش قابل توجهی از هزینه‌های ضروری شهر همچون احداث 18 کیلومتر مترو در سال را پوشش دهد. مدیریت شهری تهران با توجه به اختیاراتی که قانون‌گذار از بابت وضع عوارض شهری به این نهاد ارائه کرده است، می‌تواند به‌عنوان یک راهکار سریع و پربازده، نسبت به تصویب مالیات بر سوخت اقدام کند و به ازای دریافت این میزان منبع مالی، از ادامه تامین مالی به شکل ناپایدار و ناسالم (عوارض ساخت و ساز و فروش مجوز تراکم و تغییر کاربری) انصراف دهد. اما به رغم تایید نتایج مثبت اخذ این نوع مالیات در مطالعات شهرداری، هنوز از این اختیار به نفع پایتخت و پایتخت‌نشین‌ها استفاده نشده است.

4 راهکار بعدی چیست؟

دولت و مدیریت شهری تهران می‌تواند به جای دست زدن به اقدامات مقطعی بعد از بروز آلودگی هوا که حکم درمان غیرپایدار و کم‌اثر را دارد، از راهکارهای اصولی بازدارنده استفاده کند.

علاوه بر راهکار مالیات بر سوخت، استفاده از طرح ترافیکی «محدوده کاهش» یا همان «LEZ» که در کشورهای اروپایی امتحان خود را پس داده است، دومین راهکار بازدارنده برای تصفیه‌سازی هوای پایتخت به حساب می‌آید. این طرح قرار بود طبق مصوبه ابتدای امسال دولت، جایگزین طرح زوج و فرد شود تا به جای اعمال محدودیت تردد براساس عدد پلاک خودرو، «نوع موتور خودرو و میزان آلایندگی خودروها» ملاک عمل رفت و آمد به محدوده مرکزی تهران ‌قرار بگیرد. در طرح «LEZ»، از ورود خودروهای کاربراتوری به محدوده طرح ترافیک، برای همیشه جلوگیری می‌شود اما سایر خودروها بدون اعمال ممنوعیت تردد، فقط در مواقع شدت آلودگی هوا _شرایط ناسالم- با محدودیت ورود در ساعاتی از روز مواجه می‌شوند. این طرح، مستقیم 10 درصد خودروهای شهر تهران را که کاربراتوری هستند و تولیدکننده 51 درصد ذرات سمی هوا محسوب می‌شوند، هدف قرار می‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد: طرح «LEZ» می‌تواند تعداد روزهای سالم در تهران را از 200 به 300 روز افزایش دهد و حجم ذرات آلاینده در هوا را نصف کند. اما به رغم تایید مزایای این طرح، این راهکار نیز به دلایلی نامعلوم هنوز در تهران به اجرا درنیامده است. سومین راهکار مقابله با آلودگی هوا در تهران که آثار فراتر برای کل کشور به همراه دارد، ساماندهی تقویم تعطیلاتی کشور است. الگوی جهانی تقویم تعطیلات، به‌صورت تعطیلی دو روزه آخر هفته است به‌طوری که دست کم در 50 کشور دارای قدرت اقتصادی و 30 کشور اسلامی، تعطیلی آخر هفته دو روزه است. اما در ایران، به دلیل برداشت غلط از «آمار کل روزهای تعطیل» و همچنین وجود تعطیلات مناسبتی، تاکنون اقدامی برای تنظیم تقویت تعطیلات نشده است. این در حالی است که کل روزهای تعطیل سالانه در ایران 40 روز کمتر از متوسط جهانی است. با دو روزه شدن تعطیلی آخر هفته، علاوه بر اینکه کاهش ساعت کار هفته، به کاهش تردد خودرو در سطح شهر و تنفس شهر از بابت کاهش ذرات آلاینده منجر می‌شود، پیامدهای مثبت دیگری همچون افزایش اوقات فراغت و بهره‌وری کار و همچنین توزیع سفرهای بین شهری در طول سال به جای ازدحام سفر در معدود تعطیلات مناسبتی خواهد داشت. تحقیقات درباره راهکار چهارم و پنجم کاهش پایدار آلودگی هوا نیز به «کنترل ساخت و سازهای بلندمرتبه در کریدور هوای تهران» و همچنین «افزایش فضای سبز در محله‌ها» منتهی می‌شود. پژوهش سازمان هواشناسی نشان می‌دهد:‌ برج‌سازی‌های منطقه 22 بین 10 تا 15 درصد در تشدید آلودگی هوا طی سال‌های اخیر نقش داشته است. کارشناسان اقتصاد شهر در حال حاضر برای درمان وضعیت اضطرار آلودگی پایتخت، دولت را متوجه مصوبه بهار امسال می‌کنند که طبق آن، کارگروهی مرکب از چند وزارتخانه به ریاست سازمان محیط زیست وظیفه داشت ظرف سه ماه، بسته عملیاتی «نحوه کاهش روزها و ساعات کار و تحصیل» را طراحی و برای تصویب به هیات دولت ارائه دهد. در این میان، یک اقدام ضربتی دیگر نیز می‌تواند اعمال محدودیت تردد خودروهای کاربراتوری در سطح شهر باشد. اما تعطیلی نصف و نیمه تهران در سه روز اخیر نشان داد، حجم آلودگی از این مسیر قابل کنترل نیست. شاخص آلودگی هوا دیروز 11واحد کثیف‌تر شد و به 156 رسید.


مصوبه دولت برای آلودگی هوا

هیات دولت روز گذشته ضمن بررسی اقدامات دولت در زمینه کاهش آلودگی هوا، با «اصلاح تقویم آموزشی کشور» و بازنگری در نحوه توزیع تعطیلات مدارس به منظور کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها موافقت کرد. به گزارش «دنیای اقتصاد» در جلسه روز گذشته هیات دولت که به ریاست معاون اول رئیس‌جمهوری برگزار شد، سازمان حفاظت محیط زیست در گزارشی به تشریح اقدامات صورت گرفته توسط دستگاه‌های عضو کارگروه کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها پرداخت و از توزیع بنزین یورو چهار و گازوییل با گوگرد کمتر از 50PPM، کاهش میزان غلظت بنزن، ارتقای استاندارد خودرو، ممانعت از شماره‌گذاری خودروهای دیزلی فاقد فیلتر، تغییر سوخت مصرفی نیروگاه‌های برق از مازوت به گاز، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی و اجرا شدن طرح «LEZ» به‌عنوان اقدامات دولت با هدف کاهش آلودگی هوا یاد کرد. به دنبال مصوبه 19 خردادماه هیات وزیران که طی آن کارگروه کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها در دولت تشکیل شد و هر یک از دستگاه‌های عضو ماموریت‌های مشخصی را بر عهده گرفت، سازمان حفاظت محیط زیست کشور به‌عنوان دبیر کارگروه کاهش ساعات و ایام کاری و تحصیلی هفته پیشنهاد این کارگروه مبنی بر «اصلاح تقویم آموزشی کشور» را نیز مطرح کرد که مورد تایید هیات وزیران قرار گرفت. به همین‌ منظور «لایحه لغو قانون بازگشایی مدارس در اول مهرماه هر سال» با درخواست قید دو فوریت برای طرح در مجلس شورای اسلامی تصویب و همزمان مقرر شد وزارت آموزش و پرورش «طرح تقویم جدید تقویم آموزشی کشور» را با رویکرد افزایش کارآیی و بهره‌وری سیستم آموزشی توام با حفظ سلامت جسم و روان دانش‌آموزان مقاطع مختلف ‌تحصیلی و توزیع تعطیلات مدارس در طول سال با توجه به خصوصیات اقلیم مناطق مختلف کشور تهیه و پس از تایید کارگروه کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها برای تصویب نهایی به هیات وزیران ارائه کند. این موضوع در ادامه بررسی طرح تعطیلات پاییزی مدارس که دو ماه و نیم قبل در کارگروه بررسی کاهش ساعات و ایام کاری و تحصیلی مطرح شده بود، روز گذشته در دولت مورد تایید قرار گرفت. برابر آنچه دولت تصویب کرده بود، کارگروه مذکور باید اواخر تابستان تشکیل می‌شد و حداکثر ظرف مدت سه ماه یعنی تقریبا نیمه پاییز پیشنهاد خود را در زمینه بازتنظیم تقویم روزهای کار و تحصیل با هدف مدیریت تقاضای سفر برای تصویب نهایی به دولت تسلیم می‌کرد. اما اکنون پیشنهاد این کارگروه صرفا در راستای بازنگری در تقویم تعطیلات سال تحصیلی است و بر خلاف آنچه دولت تکلیف کرده بود، به موضوع اصلاح ایام و ساعات کاری دستگاه‌های اجرایی و ادارات دولتی نپرداخته است. اما این طرح ناقص و خام هم، حاصل الگوبرداری ناکامل از تعطیلات پاییزی در دیگر کشورها است؛ چراکه در اغلب کشورهای جهان، علاوه بر تعطیلات دو روزه هفتگی، تعطیلات پاییزی نیز پیش‌بینی شده است؛ ضمن اینکه تعطیلات مدارس به تنهایی نمی‌تواند برای مهار آلودگی هوا موثر باشد. طبعا زمانی که والدین شاغل امکان برخورداری از تعطیلات را نداشته باشند، تعطیلی مدارس نمی‌تواند به خروج دانش‌آموزان از کلان‌شهرها منجر شود و آنها را از معرض آلودگی دور کند؛ ضمن اینکه به واسطه حضور والدین شاغل در محل کار، این مدل تعطیلات پاییزی تاثیر چندانی بر کاهش تردد خودروها و در نتیجه کاهش ملموس آلودگی هوا نخواهد داشت. کارشناسان معتقدند تقویم فعلی تعطیلات در ایران باید متناسب با الگوی جهانی به‌گونه‌ای ساماندهی شود که تعطیلی یک روزه آخر هفته به دو روز تبدیل شده و در ازای آن از تعطیلات مناسبتی طول سال که باعث ازدحام مسافرت‌های برون شهری می‌شود، کاسته شود. این شاید تنها راه حل پایدار مهار آلودگی هوا است که همچنان مورد بی‌توجهی قرار می‌گیرد.



مالیات‌های بنزین در کشورهای غربی

نظام مالیاتی که کشورهای مختلف بر فعالیت‌های‌ آلاینده خود وضع می‌کنند متفاوت است. برای مثال در کشور آمریکا مالیات‌های بنزین به‌طور مقطوع بر هر گالن بنزین وضع می‌شود. این مالیات از دو نوع مالیات فدرال و ایالتی تشکیل شده است. بر این اساس از سال 1993 مالیات فدرال که از هر گالن بنزین دریافت می‌شود 4/ 18 سنت است (86/ 4 سنت برای هر لیتر). در کنار مالیات که دولت فدرال بر بنزین وضع می‌کند، دولت‌های ایالتی نیز به‌طور جداگانه هر کدام با نرخ‌های متفاوت از هر گالن بنزین مالیات دریافت می‌کنند که عامل اصلی تفاوت قیمت بنزین در ایالت‌های مختلف محسوب می‌شود. در این راستا بیشترین نرخ مالیات ایالتی را پنسیلوانیا دارد، با نرخ 4/ 51 سنت برای هر گالن بنزین (حدود 6/ 13 سنت برای هر لیتر) که در مجموع در کنار مالیات فدرال حدود 8/ 69سنت از هر گالن بنزین در این ایالت مالیات دریافت می‌شود (5/ 18 سنت برای هر لیتر بنزین). کمترین مقدار مالیات ایالتی نیز مربوط به ایالت آلاسکا است با 25/ 12 سنت برای هر گالن بنزین. همچنین میانگین مالیات ایالتی در این کشور حدود 32 سنت برای هر گالن است. اما مالیاتی که در کشورهای اروپایی از بنزین دریافت می‌شود کاملا با کشور آمریکا متفاوت است. بر این اساس میانگین نرخ مالیات در میان 34 کشور پیشرفته 62/ 2 دلار برای هر گالن است (69/ 0 دلار یا 69 سنت برای هر لیتر بنزین). اغلب کشورهای توسعه‌یافته در کنار مالیات مقطوعی که از بنزین دریافت می‌کنند، مالیات‌های غیرمستقیمی نیز همچون مالیات ارزش افزوده بر مصرف بنزین وضع می‌کنند. در این راستا در کشور کانادا یک‌سوم قیمت‌ بنزین را مالیات‌های تشکیل می‌دهند. در این کشور مالیات‌هایی همچون مالیات دولت مرکزی، مالیات ایالتی و مالیات‌ فروش بر هر لیتر بنزین وضع می‌شود. برای مثال در شهر ونکوور نرخ مالیات ایالتی حدود 31 سنت برای هر لیتر بنزین است که در کنار این مبلغ، مالیات فروش و مالیات دولتی نیز دریافت می‌شود. کشور انگلیس نیز در کنار مالیاتی که به ازای هر لیتر بنزین دریافت می‌کند، مالیات‌های دیگری نیز از خودروهای خود می‌گیرد. بر این اساس دولت انگلیس حدود 72/ 0 دلار از هر لیتر بنزین مالیات دریافت می‌کند. در کنار این نرخ نیز مالیات بر ارزش افزوده 20 درصدی نیز بر مصرف بنزین وضع می‌شود که از روی قیمت آن محاسبه می‌شود. در کنار این نوع مالیات‌های معمول، عوارضی دیگری بر اساس مقدار دی‌اکسید کربنی که در هر کیلومتر وسایل نقلیه منتشر می‌کنند از آنها دریافت می‌شود.

مالیات‌های سبز (یا «مالیات آلودگی» یا «مالیات محیط‌زیستی») نوعی مالیات است که بر آلاینده‌های محیط‌زیستی یا کالاهایی که توسط آلاینده‌ مورد استفاده قرار می‌گیرد، وضع می‌شود. این نوع مالیات نوعی ابزار اقتصادی است برای مقابله با مشکلات محیط‌زیستی همچون آلودگی هوا. سازوکار مالیات‌های سبز به‌گونه‌ای است که باعث تشویق آلاینده‌های محیط‌زیستی از قبیل کارخانه‌ها، خانوار، سازمان‌ها و... به کاهش انتشار مواد یا گازهای آلاینده می‌شود.

یکی از جدید‌ترین نوع مالیات‌های سبز، مالیات کربن است. این مالیات اولین بار ازسوی کشور استرالیا در سال 2012 معرفی شد. هدف وضع مالیات کربن کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای است. این مالیات اغلب بر آلاینده‌هایی وضع می‌شود که از سوخت‌های فسیلی همچون نفت، بنزین، زغال سنگ و... استفاده می‌کنند. این نوع مالیات باعث می‌شود تا آلاینده‌های محیط‌زیستی به سمت‌ استفاده از انرژی و تکنولوژی‌های پاک حرکت کنند. کشورهای ژاپن و هند از جمله کشورهای آسیایی هستند که این نوع مالیات را اجرایی کرده‌اند. بر این اساس، تعدادی از کشورهای اروپایی مالیات‌هایی از منابع انرژی دریافت می‌کنند که می‌توان آنها را نوعی مالیات کربن دانست. البته باید اشاره کرد که اکثر کشورهای اروپایی مالیات‌هایی بر منابع انتشار گازهای آلاینده متداول همچون سولفور دی‌اکسید و اکسید نیتروژن وضع می‌کنند. این درحالی است که کشور آمریکا تاکنون از مالیات کربن استفاده نکرده است. برخی طرفداران مالیات کربن ادعا می‌کنند که مالیات بر بنزینی که این کشور وضع می‌کند، مشابه مالیات کربن است.

از آنجا که منشأ بسیاری از آلودگی‌های شهری گازهای منتشرشده از سوختن منابع فسیلی است، محدود کردن استفاده از این نوع سوخت‌ها و یافتن راهکارهای جایگزین می‌تواند نقش مهمی در کاهش میزان آلودگی هوا ایفا کند. بر این اساس، مدیران شرکت‌ها باید در نظر داشته باشند که نوآوری‌های تکنولوژیک علاوه بر افزایش کارآیی که در نهایت به افزایش سود شرکت‌شان منجر می‌شود، باعث کاهش انتشار مواد آلاینده نیز می‌شوند.

ارسال به دوستان
نسخه چاپی
نام:
ایمیل:
* نظر: