۰۷ : ۰۷ - سه‌شنبه ۲۴ مهر ۱۳۹۷ Tuesday  16   October   2018  | 
کد خبر: ۵۱۵۵
تاریخ انتشار: ۰۹:۲۰ - ۱۴ مهر ۱۳۹۷

صنعت خودروی کشور دو ماه است که بار دیگر دیوار تحریم‌ها را در مقابل خود می‌بیند. این در شرایطی است که پیش از این، صنعت خودرو در سال‌های ۹۱ و ۹۲ هم طعم تحریم‌ها را چشیده بود. در آن سال‌ها، صنعت خودروی کشور به‌شدت از ناحیه تحریم‌ها ضربه خورد؛ به‌طوری‌که کاهش ۵۰ درصدی تیراژ خودروسازان، گویای تاثیرپذیری صنعت خودروی کشور از ناحیه تحریم‌ها بود.

با توجه به اثرگذاری تحریم‌ها در دور اول، نمی‌توان گفت که صنعت خودرو با واژه تحریم و تبعاتی که از این رهگذر دامن این صنعت را گرفت، بیگانه است؛ بنابراین در شرایط تحریمی، نقش مدیران صنعت خودرو بیش از پیش در اداره شرکت‌های خودروساز به چشم می‌آید. البته نمی‌توان از این مساله گذشت که مدیران خودروساز کشور از فرصت طلایی که در پسابرجام برای آنها ایجاد شد به‌خوبی استفاده نکردند و همین مساله می‌تواند کار آنها را در شرایط فعلی و با بازگشت تحریم‌ها مشکل‌تر کند. به این ترتیب در حالی دست‌اندرکاران صنعت خودرو و سیاست‌گذاران می‌توانستند در شرایط پسابرجامی با شرکت‌های صاحب برند و شرکای تجاری خود قراردادهای محکم‌تر ببندند، که به‌نظر می‌رسد برخی مدیران منافع شرکتی را به منافع ملی ترجیح دادند. به اعتفاد کارشناسان چنانچه منافع ملی در میان مدیران خودروسازی کشور مورد ارجحیت قرار می‌گرفت، هزینه رفتن از بازار ایران برای شرکای خارجی بالا می‌رفت و چه بسا آنها هنگام اعمال تحریم‌های یکجانبه ایالات‌متحده آمریکا علیه صنعت خودروی کشور با تامل بیشتری در این ارتباط عمل می‌کردند.

حال با توجه به اینکه دو ماه از بازگشت تحریم‌های این صنعت می‌گذرد و شرکای خودروسازی کشور، بازار ایران را ترک کرده‌اند، این سوال مطرح است که مدیران خودروسازی کشور چه الزاماتی را باید مد‌نظر قرار دهند، تا تاثیر تحریم‌ها روی صنعت خودروی کشور، کمترین اثر را بر جای بگذارد؟

به اعتقاد کارشناسان بی‌تردید اولین نکته‌ای که باید مورد توجه مدیران شرکت‌های خودروساز قرار بگیرد، جلوگیری از کاهش تیراژ است. کاهش تیراژ علاوه‌بر اینکه وضعیت اشتغال در زنجیره خودروسازی کشور را به خطر می‌اندازد، سبب کاهش درآمد شرکت‌های خودروساز می‌شود، این در شرایطی است که وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر چندان مساعد نیست و چنانچه با تاثیرپذیری از تحریم‌ها، فروش این شرکت‌ها کاهش یابد، چه بسا این اتفاق سبب ورشکستگی آنها نیز شود. راهکاری که برای جلوگیری از افت تیراژ می‌تواند مورد توجه قرار بگیرد، تمرکز بر تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای خارجی دارند و تحریم‌ها تاثیری بر روند تولید آنها نمی‌گذارد. هر چند این خودروها به‌دلیل قدیمی بودن نمی‌توانند استانداردهای جدید مرتبط با صنعت خودرو را پاس کنند، اما به‌نظر می‌رسد در شرایط فعلی تداوم تولید آنها با توجه به تمهیدات مدیران برای استانداردسازی ضروری است.

مساله بعدی که مورد تاکید کارشناسان است، توجه به پلت‌فرم‌های داخلی است. هر چند خودروهای ملی که ادعای ساخت آنها روی پلت‌فرم‌های داخلی گوش فلک را پر کرده، در شرایط کنونی با افت تولید روبه‌رو شده اما این کارشناسان تاکید دارند که مدیران خودروسازی کشور باید مباحث مرتبط با پلت‌فرم‌های داخلی را مدنظر قرار دهند. برای این منظور هم توصیه می‌کنند که باید با جایگزین کردن شرکت‌های مشاور بین‌المللی که در بخش‌های مختلف صنعت خودرو فعال هستند، ولی خودروساز نیستند، روند توسعه پلت‌فرم‌های داخلی را سرعت بخشید. به این ترتیب به اعتقاد آنها نیاز به پوست‌اندازی صنعت خودرو در بدنه کارشناسی و میدان دادن به نخبگان و تحصیلکرده‌هایی که دارای دانش و انگیزه کافی هستند می‌تواند مورد توجه مدیران شرکت‌های خودروساز کشور قرار گیرد. اما تغییر در ساختار شرکت‌های خودروساز نیز رویکرد دیگری است که مورد توجه کارشناسان در شرایط تحریمی کشور قرار گرفته به‌طوری‌که به گمان آنها، در حال حاضر ساختار عریض و طویل شرکت‌های خودروساز مانع از اجرای تصمیمات اساسی شده است.

اصلاح ساختاری
مشکلاتی که صنعت خودرو هم‌اکنون با آنها دست به گریبان است را می‌توان به مثنوی هفتاد من تعبیر کرد. دخالت‌های دولتی و جلوگیری از خصوصی‌سازی، بی‌توجهی به افزایش مشارکت با شرکای خارجی، ایجاد مانع و محدودیت در واگذاری شرکت‌های داخلی به شرکت‌های صاحب برند در صنعت خودرو مانع از اصلاح ساختاری شرکت‌های خودروساز شده است. با این حال در شرایط حاضر که به سبب تحریم‌ها نمی‌توان به هیچ یک از موارد مورد اشاره، در صورت تسهیل روندها، جامه عمل پوشاند، مدیران صنعت خودروی کشور باید با ایجاد تغییراتی اساسی، راه را برای حرکت این صنعت در جاده سنگلاخ تحریم‌ها هموار کنند.

حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو، درباره اولویت‌های مورد توجه مدیران ارشد این صنعت، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» بر برداشتن چهار گام اساسی در این زمینه اشاره و عنوان می‌کند که اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز گام اولی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار بگیرد. وی در ادامه تاکید می‌کند که عده‌ای معتقدند که انقراض دایناسورها به‌دلیل فاصله بیش از حد مغز با اجزای عملگرای آنها بوده است. اگر این ایده درست باشد باید گفت شرکت‌های خودروساز داخلی این روزها شبیه دایناسورها عمل می‌کنند.البته باید به این نکته هم اشاره کرد که ضعف در ساختار شرکت‌های خودروساز، سبب افزایش هزینه‌های آنها هم می‌شود، افزایش هزینه‌ها در این شرکت‌ها را می‌توان در بخش زنجیره تامین به خوبی مشاهده کرد. کریمی سنجری می‌گوید: شرکت‌های خودروساز باید به سمت تغییر در الگوهای خرید خود حرکت کنند تا از این طریق جلوی خریدهای گران برای زنجیره تامین خود را بگیرند. این مساله می‌تواند به سطح درآمدی این شرکت‌ها در شرایط تحریمی کمک ویژه کند. یکی دیگر از راه‌هایی که سبب افزایش سرمایه در گردش این شرکت‌ها در زمان تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌های مالی برای این شرکت‌ها می‌شود، جلوگیری از فعالیت شرکت‌های خودروساز در زمینه‌هایی غیر‌مرتبط با این صنعت است. این مساله سبب کاهش قدرت مالی این شرکت‌ها و هدر رفت منابع مالی آنها می‌شود. این کارشناس، معتقد است شرکت‌های خودروساز باید شرکت‌های غیر‌مرتبط خود را واگذار کنند، بعضا این شرکت‌ها دارایی‌هایی دارند که بیشتر از ارزش فعالیت آنها است؛ بنابراین واگذاری آنها باعث می‌شود علاوه‌بر اینکه تمرکز مدیران روی فعالیت‌های مرتبط با خودروسازی بیشتر شود، واگذاری این شرکت‌ها، سرمایه در گردش بیشتری در اختیار آنها قرار دهد. تمرکز روی تحقیق و توسعه با مشارکت شرکت‌های چینی هم مورد توجه کریمی سنجری قرار گرفته است. این کارشناس معتقد است باید از توانمندی شرکت‌های چینی در زمینه توسعه پلت‌فرم‌های داخلی با توجه به تاثیرپذیری کمتر آنها از تحریم‌های آمریکا استفاده کرد.

افزایش دامنه همکاری با شرکت‌های چینی مورد توجه سعید مدنی، کارشناس خودرو هم قرار گرفته است. مدنی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در شرایطی که شرکای خارجی صنعت خودرو، کشور را ترک کرده‌اند و تحریم‌ها بازگشته است، مدیران خودروساز باید به فکر توسعه پلت‌فرم‌های داخلی باشند. برای این منظور باید از شرکت‌های مشاور که در این صنعت فعالند استفاده کرد. منظور این کارشناس از شرکت‌های مشاور، شرکت‌هایی هستند که در بخش‌های مختلف خودروسازی فعال هستند اما خود صاحب برند در این صنعت نیستند و خودروساز محسوب نمی‌شوند. مدنی می‌گوید: در این زمینه می‌توان از همکاری با شرکت‌های چینی که تاثیرپذیری کمتری از تحریم‌های آمریکا دارند بهره برد. نکته دیگری که مدنی به مدیران خودروساز یادآور می‌شود: تمرکز روی تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای بین‌المللی دارند.  در ارتباط با الزامات مورد توجه مدیران خودروساز، فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تقویت دفاتر همکار بین‌المللی در چین، هند و اروپا برای پذیرش ریسک معاملات با خودروسازان ایرانی باید در دستور کار قرار گیرد تا ریسک انتقال وجوه و خصوصا تحریم‌های آمریکا برای شرکای بین‌المللی به شدت کاهش یابد. پیشنهاد می‌شود، این دفاتر به‌صورت مشترک تاسیس و اداره شوند زیرا تاسیس این دفاتر، می‌تواند ابزار خوبی برای خنثی‌سازی سیاست‌های آمریکا و تسهیل پروسه تامین خارجی باشد.
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
نام:
ایمیل:
* نظر: